Claves para trabajar como periodista freelance (I)

Sé que llevo un tiempo sin escribir y contaros mis periplos por cursos, jornadas, congresos, etc…pero ¿qué mejor momento, para retomarlo, que éste en el que tengo la suerte de asistir al curso formativo para periodistas freelance, impartido por Marta Gómez-Rodulfo, en la sede de la Asociación de la Prensa de Madrid (APM)?. La finalidad de asistir a este curso es aprender formas de sacar mejor partido a mi situación como freelance, ¿lo conseguiré?

Marta Gómez-Rodulfo nos hizo plantearnos cuestiones que, en el momento en el que empecé a trabajar como freelance, hasta el momento no me había planteado de forma tan expresa. Esto me lleva a pensar que, desde el comienzo, me he dejado llevar y no he sido yo quien defina los pasos.

mesa asociación de la prensa de madrid

Realizar una estrategia de marketing como “freelance” igual que si fuesemos una empresa, es una de las cosas principales que debemos hacer. Debemos trazar las 4 P’s del periodista “freelance”:

1.- Producto. (Qué queremos vender, tipo de trabajos que queremos ofrecer). Compuesto de una parte tangible (reportajes, entrevistas, etc) y otra parte intangible (formación, experiencia, etc).

2.- Precio. Basado en los gastos, el tiempo que invertimos, el plazo de entrega que tengamos…

3.- Promoción. Debemos saber cómo darnos a conocer, cómo vender lo que hacemos, cómo conseguir contactos…

4.- Place o Distribución. Encontrar el medio adecuado al que vender nuestro producto.

Ante todo, tenemos que encontrar nuestra identidad periodística: ¿Por qué soy periodista?, ¿cuál sería mi situación profesional ideal?, ¿en qué medios me gustaría colaborar?, ¿cuáles son mis hobbies/pasiones?, ¿sobre qué temas me encantaría escribir?, ¿sobre cuáles no?, ¿con qué temas has disfrutado más trabajando?, ¿cuáles son tus puntos fuertes?, ¿y los débiles? (Esto me recuerda al informe DAFO)….

Después de contestar a todo esto…me dí cuenta de que me gustan demasiados temas y que no hay mejor cosa que poder trabajar en aquello que consideramos un hobbie, porque nos permitirá disfrutar el doble de nuestro trabajo, ¿verdad?.

En mi caso, al gustarme tantas cosas no sé si lo tengo más fácil o más difícil porque me gustan temas muy dispares como: El Social Media (porsupuesto), la criminología, la cultura en general (teatro, cine, música, museos…), la información de viajes, soy especialista en periodismo de moda, me gusta también el diseño de joyas, el dibujo, la decoración, los temas relacionados con la salud…Difícil ¿verdad?¿Me ayudáis a escribir mi “leyenda?¿me ayudáis a definirme?

¿Cómo informar sobre Legionela?

La Asociación de la Prensa de Madrid (APM) junto a la Asociación de Empresas de Frío y Sus Tecnologías (AEFYT) han impartido un curso sobre “Cómo informar sobre legionela y sistemas de climatización” debido a las inexactitudes detectadas en las informaciones relacionadas con el tema.

Por esto, Juan Ramón Castejón, Country Manager Baltimore Cooling Tower (BAC), y Javier Vaquero, Director general EWK, ambos miembros de AEFYT, nos han explicado los distintos focos, siempre teniendo en cuenta que sería necesario que ocurriese una cadena de sucesos que llegase a provocar que una persona padeciese esta enfermedad, la “Legionella Pneumophila”.

Javier Vaquero y Juan Ramón Castejón

Partiendo de la base de que la legionela se encuentra en el agua, aclararon que todos los aparatos a los que llega esta (sistemas sanitarios de agua caliente, piscinas y spas, nebulizadores, fuentes públicas y pozos, torres de refrigeración de agua…), son susceptibles de desarrollar la bacteria siempre y cuando exista alta concentración de la bacteria en el agua de red que entre en la instalación, que se den condiciones incontroladas que permita la proliferación de la misma y la descarga de una corriente de aire con aerosoles contaminados al ambiente y micro-gotas que sean inhaladas por personas susceptibles de padecer la enfermedad (inmunodeprimidos).

Como sabéis es importante que siempre investiguemos y contrastemos la información y que, además, usemos los términos adecuados. Por este motivo, la periodista y consultora de comunicación, Nuria Cardoso, nos ha propuesto algunas fuentes oficiales donde poder obtener información sobre legionela y sistemas de climatización.

nuria cardoso

* Fuentes Oficiales:

Ministerio de Sanidad, Servicios Sociales e Igualdad.

– Ministerio de Industria, energía y Turismo.

– Consejerías de Sanidad de las CCAA.

– Consejerías de Industria, Energía y Minas de las CCAA.

– Instituto de Diversificación y Ahorro de Energía (IDAE).

– Institut Català d’Energía. Generalitat de Catalunya.

* Fuentes no Oficiales:

– AEFYT: Asociación de Empresas de Frío y sus Tecnologías.

– ANECPLA: Asociación Nacional de empresas de Control de Plagas.

– AQUA España: Asociación Española de Empresas de Tratamiento y Control de Aguas.

– SESA: Sociedad Española de Sanidad Ambiental.

* Sobre datos y estadísticas:

– Estadísticas de casos de legionela en España: Instituto de Salud Carlos III.

– Sociedad Española de Neumología.

* Sobre Legislación:

Real Decreto 865/2003, de 4 de julio, por el que se establecen los criterios higiénico-sanitarios para la prevención y control de la legionelosis.

– Legislación autonómica. (Cada CCAA tiene la suya).

 

Sector aeronáutico en el periodismo español

Durante el Curso sobre Periodismo Aeronáutico impartido en la universidad de verano de la URJC, organizado por SEPLA y USCA y dirigido por Antonio Rubio, pudimos asistir a varias mesas redondas donde se trató con profesionales en contacto con este área, la areonáutica.

En una de las mesas redondas se contó con la presencia de Enrique Gavilán (Aviación digital), Antonio Ruiz del Árbol (eldiario.es), César Urrutia (El Mundo) y Luis calvo (Fly News).

Mesa redonda periodistas especializados

Para Antonio Ruiz, el sector de la aeronáutica es un sector de gran importancia para el país y, según César Urrutia y Luis Calvo, muy desconocido. Ambos señalaron la necesidad de conocer más sobre la aeronáutica, el ejército del aire y el funcionamiento y parte técnica de las aeronaves.

Antonio Ruiz destacó que España se juega mucho dentro de este sector por lo que mueve en lo relativo a aviones, aeropuertos e industria aeronáutica y calificó como “escándalo con mayúsculas” lo que va a ocurrir con AENA, haciendo referencia a la privatización.

Enrique Gavilán, por su parte, definió la situación como “pulso entre el capitalismo (la economía) y la seguridad”.

Todos se mostraron de acuerdo en la necesidad de especializarse en aeronáutica y señalan esta especialización como la puerta que se abre al mundo laboral para el periodista aunque César Urrutia discrepó, con respecto a los demás, y subrayó que el periodista no tiene tiempo para formarse en todo y de forma exhaustiva por lo que, además, deberá rodearse de expertos que le expliquen aquello a lo que no alcance, con el fin de transmitir la información de forma correcta a sus lectores.

La siguente mesa redonda la compusieron Julio Fernandez, DIRCOM de Air Europa, Ana Fernández, DIRCOM de Vueling, y Juan Cierco, DIRCOM de Iberia. Todos ellos nos explicaron cómo se realiza la comunicación dentro de sus compañías.

Mesa redonda dircom aerolíneas

Según Ana Fernández, en Vueling la comunicacón se hace en base a un consumidor extremadamente exigente, se realiza de forma multicanal aplicando la ética periodística en todos los aspectos y formando al personal de la empresa en comunicación y redes sociales.

Para Julio Fernández, el periodismo actual se mueve meramente por lo económico pero tiene dimensión industrial y, en este sector, un componente turístico importante ya que mueve unos 10 mill de pasajeros al año. Además, señaló la importancia que cobra en este sector el llamado “periodismo ciudadano” donde cada cosa que ocurre aparece publicada casi al instante en internet y redes sociales.

En el caso de Iberia, comunicar es más complicado según señala Juan Cierco. Esto se debe a la trayectoria de más de 86 años de la compañía y a la carga emocional que existe en la sociedad sobre la misma. Cierco apuntó a la necesidad de realizar muy buena comunicación interna dentro de las compañías con el fin de que la comunicación externa también sea buena. Para Cierco es necesario “hacer complices a los trabajadores”.

La última mesa redonda estuvo compuesta, entre otros, por Pilar Vera, presidenta de la Asociación afectados por el vuelo JK5022, Marta Lestaude AESA y de David Guillamón de SEPLA. No tuve la oportunidad de quedarme al desarrollo de la misma por motivos de trabajo pero me quedé con lo más importante, la necesidad de realizar una muy buena comunicación para mantener la seguridad. LA PRENSA ES UN ESLABÓN MÁS.

Mesa redonda comunicación de crisis

El cierre y clausura del curso vino de la mano de Pedro Duque, astronauta y miembro de la ESA que nos explicó que la industria aeroespacial es algo distinta a la aeronáutica aunque los recursos económicos son los que mueven todo de igual forma.

Pedro Duque Astronauta

 

Ya solo me queda contaros las interesantes visitas que hicimos al aeródromo de Ocaña, al Centro de Control MAD (ACC Madrid) y a la Torre de Control del aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid Barajas.

Periodismo Aeronáutico: Modelos de negocio y seguridad aérea

La tercera jornada del curso sobre Periodismo Aeronáutico, impartido por la Universidad Rey Juan Carlos y organizado por SEPLA y USCA, llegó de la mano de Álvaro Gammicchia, Secretario de SEPLA y director técnico de ECA, que nos explicó la evolución del transporte aéreo comercial desde 1919 pasando por la Conferencia de Chicago o el Acuerdo Bermudas I y Bermudas II o la liberación de la UE.

Álvaro Gammicchia SEPLA

 

También nos realizó una diferenciación entre los distintos modelos de negocio que afectan a la industria de la navegación aérea:

  • Modelos de negocio tradicionales:

–          AEA: Operación en red, uso de hubs. Se trata de aerolíneas que se especializan en enlaces concretos. Los aeropuertos que usan para operar son más caros y están más congestionados (aeropuertos principales). Cuentan con mayor densidad de flota, menor utilización diaria de cada aeronave, pilotos especializados en distintos modelos de avión, con menor productividad de las tripulaciones y ofrecen servicios Premium.

–          ELFAA: Operación punto a punto, aeropuertos poco congestionados con tasas reducidas, servicios de handling más baratos, escalas reducidas, alta utilización de aeronaves, tripulaciones productivas, los billetes no incluyen tasas auxiliares, comercialización electrónica.

–          ERA: Operación en segmentos cortos y en rutas de baja densidad, aviones de modelo reducido, acuerdos con compañías de red para aporte de pasajeros, con tripulaciones poco productivas y servicios aumentados para compensar.

–          IACA: Asociadas con tour operadores, alta estacionalidad, aerolíneas con parte del negocio, con paquetes vacacionales, alta densidad de pasaje y etapas medias altas.

–          EBAA: Transporte para altos ejecutivos, acceso a aeropuertos de forma directa, enlaces de ciudades sin escala, sin dependencia de horarios comerciales, incrementan la productividad del ejecutivo y tienen consideraciones de seguridad y privacidad.

  • Modelos de negocio específicos:

–          Alianzas globales (Star Alliance, Oneworld, Sky Team).

–          Aerolíneas transnacionales.

–          Operadores del Golgo (Emirates, Etihad, Qatar, Gulfair).

–          Modelo Ryanair. Negociación en la compra de la flota, contratación de tripulación de forma irregular, búsqueda de subvenciones, relación con los empleados, publicidad, uso masivo del cobro por servicios auxiliares, eliminación de agencias intermedias, presión operacional a los pilotos.

Para Álvaro Gammicchia el modelo de negocio Ryanair no es seguro, es la tripulación la que hace que lo sea, no la organización.

David Guillamón, de USCA, nos definió al controlador aéreo como un “gestor de riesgos” que espera lo inesperado. Dicho esto, aclaró que toda industria que supone la gestión de un riesgo, usa el modelo Reason.

PELIGRO       ==>   defensas   ==>  pérdidas

AMENAZA

David Guillamón USCA

Principales objetivos de las defensas:

–          Crear conciencia y comprensión de las amenazas.

–          Ofrecer guías como operar: procedimientos.

–          Minimizar la posibilidad de errores y sus efectos.

–          Proporcionar medios de evacuación o rescate.

Lo ideal sería que todas las barreras de seguridad fuesen perfectas pero, todas tienen agujeros. Estos agujeros son:

  • Fallos sistémicos (regulador, supervisor, sociedad, cultura…).
  • Fallos activos o errores (técnicos, piloto, controladore…).

Los fallos sistémicos provocan fallos activos o errores. Los errores humanos pueden ser de atención, trasgresión, conocimiento, comprensión o representación de un escenario…

La trayectoria de accidente será la que atraviese todos los agujeros que se encuentren alineados en las distintas barreras de seguridad. Por ello, siempre que se eviten los errores sistémicos, se vitarán los activos. Con que en una sola capa no exista agujero se evitaría el accidente.

Para Agustín Guzmán, Jefe adjunto de la vocalía técnica y de seguridad de vuelo, la OACI es el organismo que realiza normativas y guías en los distintos estados para acordar la normativa de seguridad.

Agustín Guzmán vocalía técnica

Distingue entre seguridad física (control de seguridad: terroristas, etc) y seguridad operacional (relativa a las técnicas y el procedimiento a seguir). Afirma que existen factores técnicos, humanos y organizacionales que afectan a la seguridad.

Como mencionó anteriormente David Guillamón, se trata de gestionar riesgos y, para ello, se realiza un análisis del riesgo, una valoración y un control del mismo aportando la máxima seguridad ya que la absoluta no existe.

Existen distintos métodos:

–          Método reactivo: investigación a posteriori del accidente y toma de medidas según el resultado de la investigación.

–          Métodos proactivos: Identificación de riesgos potenciales a través del análisis de las actividades de la organización.

–          Métodos predictivos: Documenta el desempeño espontáneo del personal y lo que ocurre en la puesta en práctica.

Existen distintos sistemas de Gestión de seguridad tal como se ven en la siguiente foto:

sistemas de gestión de seguridad

Una buena cultura de seguridad permite procesar más y mejor la información y las organizaciones y estados “sanos” promueven la mejora de la seguridad.

Una vez que hemos visto conceptos básicos sobre industria, modelos de negocio, control, navegación aérea y seguridad veremos la aplicación en el ámbito de la comunicación que, como vimos en el primer post, el futuro es la especialización.

Periodismo Aeronáutico: Pilotos y Controladores con la seguridad como prioridad

Dicen que los periodistas “sabemos de todo, pero no sabemos de nada”…y qué verdad que es… Como quedó claro en mi post anterior, buscar nuestro nicho informativo y absorber toda la información que podamos al respecto, para poder trasmitirla a los demás, es imprescindible. Esto me ha quedado ha quedado muy claro en el curso de Periodismo Aeronáutico, curso de verano de la Universidad Rey Juan Carlos organizado junto a Sepla y Usca.

Como ya os comenté, la inauguración del curso corrió a cargo del Presidente de la Comunidad de Madrid, Ignacio González, quien comentó la importancia  que tiene la industria aeronáutica para nuestro país y en la propia Comunidad de Madrid, al ser el aeropuerto Adolfo Suarez-Madrid Barajas la principal entrada de turismo.

El sector aeronáutico es un sector estratégico gracias a la innovación, investigación y tecnología que en él se desarrolla produciendo grandes avances en los últimos tiempos. Madrid es la gran benefactora, ya que el 50% de la industria aeronáutica se encuentra en esta comunidad autónoma.

Esta industria posiciona a España en el 6º puesto a nivel mundial y el 3º a nivel europeo en tráfico de pasajeros en sus aeropuertos lo que hace que se mueva mucho dinero y puestos de trabajo (un 2% de la población activa). Respecto a facturación ocupa el 5º puesto en Europa y el 8º del mundo, genera el 11% de la facturación I+D, el 50% de los aviones del mundo de más de 100 plazas lleva tecnología española y, además, España se encuentra en 10º posición en volumen de negocio y fabricación de piezas de aviones. Son algunas de las múltiples cifras que nos facilitó el presidente de SEPLA, Javier Martínez de Velasco, durante el primer día de curso.

javier Martinez de Velasco SEPLA

Como presidente del sindicato de pilotos, Martínez de Velasco nos dio una cifra de 6.000 pilotos con licencia en aviación comercial y nos indicó las funciones propias del piloto:

–      Gestión de acción de aeropuerto de salida y de aeropuerto de destino con seguridad.

–          Gestión de meterorología.

–          Plan de vuelo.

–          Ruta, combustible y carga.

–          Embarque y disposición de pasajeros.

–          Operación de vuelo.

–          Desembarque de pasajeros y cierre del avión.

–          Gestión de seguridad operacional de la flota de aviones.

–          Introducción y administración.

–          Gestión de recursos.

Para ello, la formación de un piloto comercial tiene un coste de entre 60.000 y 75.000 euros aunque nos aseguró que el acceso a la profesión cada vez está más difícil porque hay pocas compañías en expansión y que la principal salida profesional se encuentra en el extranjero. Actualmente, el principal modo de contratación es a través de brokers lo que hace que el piloto no tenga contacto directo con su compañía.

Miguel Ángel Serra, Presidente de USCA, sindicato al que se encuentra afiliado el 90% del colectivo de controladores aéreos (cuentan con 2.300 afiliados), nos explicó las funciones de un controlador aéreo:

–          Prevenir colisiones entre aeronaves o entre aeronaves y otros obstáculos.

–        Gestión del servicio de información de vuelo. (Aconsejar y facilitar información para la realización eficaz de los vuelos).

–          Servicio de control de tráfico aéreo: Prevenir colisiones entre aeronaves.

–         Servicio de alerta: Activar protocolo para búsqueda de aeronaves extraviadas o que han sufrido algún accidente.

Miguel Ángel serra, Presidente USCA

El trabajo del controlador se realiza en Centros de Control (6 centros de control en España: Madrid, Barcelona, Valencia, Santiago, Palma y Canarias) y en Torres de control.

La formación requiere que la persona sea mayor de 18 años, superar una prueba de sección y un curso de formación inicial y nivel de inglés.

Continuando con la aportación de datos sobre el sector que nos han aportado durante el curso, Jesús Pedraz, vocal de comunicación de APROCTA, nos señaló que en 2013 se movió un número de pasajeros equivalente al 7% del PIB. Nuevamente, un dato que apunta la importancia de este sector en nuestro país.

Asimismo, Pedraz realizó una diferenciación entre Control (de área, de aeródromo y de aproximación), alerta e información de vuelo. Afirmó que, en muchas ocasiones, estos servicios se solapan.

Los servicios de tránsito aéreo tienen como principales cometidos:

1º- Prevenir colisiones entre aeronaves y obstáculos.

2º- Acelerar y mantener el tráfico.

3º- Asesorar e informar a las aeronaves para el buen discurrir del vuelo.

4º Notificar para búsqueda y salvamento.

Nos explicó que existen distintos tipos de espacios aéreos (FIR y UIR) y que, a su vez, se dividen en distintas clases dependiendo del tipo de vuelos que se realicen. Los servicios de control se basan en información, control, autorización y coordinación de los vuelos. Además, nos aclaró que hay distintos modos de separar aviones (verticalmente, horizontalmente o compuesto) con unas separaciones mínimas y dependiendo, éstas, de si existe control radar o no.

Existen 3 tipos de control:

–          Control de aeródromo.

–          Control de aproximación.

–          Control de área.

Esto hace que las fases de vuelo sean varias y pasen por distintos controladores:

Fases del vuelo

El servicio de información consiste en dar información a las aeronaves sobre el aeródromo, presencia de globos, volcanes, radioayudas, y sigmet/airmet (info meterorológica).  Esta información se transmite de forma directa (con acuse de recibo), llamada general ( no necesario acuse de recibo, radio difusión: VHF, HF, ATIS o enlace de datos.

Existen aeródromos AFIS donde no existe la presencia de controlador aéreo sino de informadores que proporcionan los datos necesarios al piloto para que éste ejecute la maniobra.

Los servicios de alerta que se encargan de avisar a los servicios de rescate. Los servicios son INCERFA (incertidumbre), ALERFA (alerta), (DETRESFA (emergencia).

En el próximo post seguiremos hablando de seguridad aérea para tener claro los conceptos y trataremos lo relativo al periodismo y comunicación al final con el fin de tener una idea formada sobre la industria aeronáutica y poder dar a la misma la importancia, a nivel comunicativo, que tiene.

Periodismo Aeronáutico un nicho aún sin explotar

La pasada semana tuve el privilegio de asistir al curso de verano “Periodismo Aeronáutico” impartido por la Universidad Rey Juan Carlos, dirigido por Antonio Rubio, ex subdirector del diario El Mundo, organizado junto a SEPLA y USCA y, en mi caso, becado por la Asociación de la Prensa de Madrid (APM)

El curso fue inaugurado por Ignacio González, Presidente de la Comunidad de Madrid, y que nos aportó datos interesantes que os contaré en el siguiente post. 

Ignacio González Presidente de la Comunidad de Madrid

En esta ocasión me gustaría comenzar el resumen de este curso por la ponencia que nos regaló Antonio Rubio, actual el director del Master en Periodismo de Investigación, Datos y visualización de esta misma universidad puesto que, en dicha ponencia, nos explica el motivo de este curso de “Periodismo Aeronáutico”.

Antonio Rubio ex director de El Mundo

 

Partiendo de la base de que el periodismo tiende a la especialización y de la expansión y desarrollo que se está dando en la industria aeronáutica, se prevé que sea necesario que los medios de comunicación y profesionales se especialicen en este sector.

Para Javier Fernández del Moral “El periodismo especializado aborda los temas en profundidad, lleva firma y su objetivo es la difusión social del conocimiento”.

Para María Rosa Berganza Conde “El periodismo especializado se caracteriza por analizar, explicar e interpretar procesos con rigurosidad utilizando un lenguaje adaptado al público receptor”.

Para poder llevar a cabo esta finalidad, es necesario el conocimiento expreso del tema a tratar, aprender a usar el lenguaje claro huyendo de tecnicismos, conocer el interés del lector para captar su atención, filtrar los datos, sintetizar, interpretar, exponer conclusiones sin opinar, reproducir documentos y aportar soporte visual que facilite la comprensión de la información que se aporta.

Actualmente, no existe ningún plan de estudios periodismo especializado en aeronáutica a diferencia de latinoamérica que es pionera en esta especialidad y cuanta con día propio, el 1 de junio.

Antonio Rubio nos aportó alguna referencia, relacionada con el periodismo aeronáutico, como “El reportaje y la fiebre del aire: 1927” de María Isabel Cintas Guillén, junto con Antoine Saint Exupery, Luis de Oteyza y Manuel Chaves Nogales con “La vuelta a Europa en avión” son pioneros en el periodismo especializado en aeronáutica.

Este curso me ha permitido aclarar algunas cosas de las que dudaba y que no terminaba de entender, pese a haber tenido contacto con la información aeronáutica por uno de mis anteriores puestos de trabajo. En los siguientes post os resumiré datos y conceptos importantes que nos han explicado profesionales de esta industria y que debemos tener claro a la hora de escribir sobre el sector aeronáutico.