Periodismo Aeronáutico: Modelos de negocio y seguridad aérea

La tercera jornada del curso sobre Periodismo Aeronáutico, impartido por la Universidad Rey Juan Carlos y organizado por SEPLA y USCA, llegó de la mano de Álvaro Gammicchia, Secretario de SEPLA y director técnico de ECA, que nos explicó la evolución del transporte aéreo comercial desde 1919 pasando por la Conferencia de Chicago o el Acuerdo Bermudas I y Bermudas II o la liberación de la UE.

Álvaro Gammicchia SEPLA

 

También nos realizó una diferenciación entre los distintos modelos de negocio que afectan a la industria de la navegación aérea:

  • Modelos de negocio tradicionales:

–          AEA: Operación en red, uso de hubs. Se trata de aerolíneas que se especializan en enlaces concretos. Los aeropuertos que usan para operar son más caros y están más congestionados (aeropuertos principales). Cuentan con mayor densidad de flota, menor utilización diaria de cada aeronave, pilotos especializados en distintos modelos de avión, con menor productividad de las tripulaciones y ofrecen servicios Premium.

–          ELFAA: Operación punto a punto, aeropuertos poco congestionados con tasas reducidas, servicios de handling más baratos, escalas reducidas, alta utilización de aeronaves, tripulaciones productivas, los billetes no incluyen tasas auxiliares, comercialización electrónica.

–          ERA: Operación en segmentos cortos y en rutas de baja densidad, aviones de modelo reducido, acuerdos con compañías de red para aporte de pasajeros, con tripulaciones poco productivas y servicios aumentados para compensar.

–          IACA: Asociadas con tour operadores, alta estacionalidad, aerolíneas con parte del negocio, con paquetes vacacionales, alta densidad de pasaje y etapas medias altas.

–          EBAA: Transporte para altos ejecutivos, acceso a aeropuertos de forma directa, enlaces de ciudades sin escala, sin dependencia de horarios comerciales, incrementan la productividad del ejecutivo y tienen consideraciones de seguridad y privacidad.

  • Modelos de negocio específicos:

–          Alianzas globales (Star Alliance, Oneworld, Sky Team).

–          Aerolíneas transnacionales.

–          Operadores del Golgo (Emirates, Etihad, Qatar, Gulfair).

–          Modelo Ryanair. Negociación en la compra de la flota, contratación de tripulación de forma irregular, búsqueda de subvenciones, relación con los empleados, publicidad, uso masivo del cobro por servicios auxiliares, eliminación de agencias intermedias, presión operacional a los pilotos.

Para Álvaro Gammicchia el modelo de negocio Ryanair no es seguro, es la tripulación la que hace que lo sea, no la organización.

David Guillamón, de USCA, nos definió al controlador aéreo como un “gestor de riesgos” que espera lo inesperado. Dicho esto, aclaró que toda industria que supone la gestión de un riesgo, usa el modelo Reason.

PELIGRO       ==>   defensas   ==>  pérdidas

AMENAZA

David Guillamón USCA

Principales objetivos de las defensas:

–          Crear conciencia y comprensión de las amenazas.

–          Ofrecer guías como operar: procedimientos.

–          Minimizar la posibilidad de errores y sus efectos.

–          Proporcionar medios de evacuación o rescate.

Lo ideal sería que todas las barreras de seguridad fuesen perfectas pero, todas tienen agujeros. Estos agujeros son:

  • Fallos sistémicos (regulador, supervisor, sociedad, cultura…).
  • Fallos activos o errores (técnicos, piloto, controladore…).

Los fallos sistémicos provocan fallos activos o errores. Los errores humanos pueden ser de atención, trasgresión, conocimiento, comprensión o representación de un escenario…

La trayectoria de accidente será la que atraviese todos los agujeros que se encuentren alineados en las distintas barreras de seguridad. Por ello, siempre que se eviten los errores sistémicos, se vitarán los activos. Con que en una sola capa no exista agujero se evitaría el accidente.

Para Agustín Guzmán, Jefe adjunto de la vocalía técnica y de seguridad de vuelo, la OACI es el organismo que realiza normativas y guías en los distintos estados para acordar la normativa de seguridad.

Agustín Guzmán vocalía técnica

Distingue entre seguridad física (control de seguridad: terroristas, etc) y seguridad operacional (relativa a las técnicas y el procedimiento a seguir). Afirma que existen factores técnicos, humanos y organizacionales que afectan a la seguridad.

Como mencionó anteriormente David Guillamón, se trata de gestionar riesgos y, para ello, se realiza un análisis del riesgo, una valoración y un control del mismo aportando la máxima seguridad ya que la absoluta no existe.

Existen distintos métodos:

–          Método reactivo: investigación a posteriori del accidente y toma de medidas según el resultado de la investigación.

–          Métodos proactivos: Identificación de riesgos potenciales a través del análisis de las actividades de la organización.

–          Métodos predictivos: Documenta el desempeño espontáneo del personal y lo que ocurre en la puesta en práctica.

Existen distintos sistemas de Gestión de seguridad tal como se ven en la siguiente foto:

sistemas de gestión de seguridad

Una buena cultura de seguridad permite procesar más y mejor la información y las organizaciones y estados “sanos” promueven la mejora de la seguridad.

Una vez que hemos visto conceptos básicos sobre industria, modelos de negocio, control, navegación aérea y seguridad veremos la aplicación en el ámbito de la comunicación que, como vimos en el primer post, el futuro es la especialización.

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Un pensamiento en “Periodismo Aeronáutico: Modelos de negocio y seguridad aérea

  1. Pingback: Sector aeronáutico en el periodismo español | vanesagarciabarahona

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